“小孩玩大车”？台湾高速铁路建得起来吗？ 一连串的疑问并未打败台湾高铁团队的意志和方针。没有做不到，只要想不到！就像房地产业常说的一句话：没有卖不出去的房子，只要不想卖的房子。 台湾高速铁路缩短了时刻间隔，打造了“台湾一日生活圈”，再造了台湾生命力。 回忆台湾高速铁路工程（台湾高铁）的制作，是在财政吃紧下孕育而成的，借力使力采纳BOT（兴修Build、营运Operation、搬运Transfer），曾是世界最大的BOT方案，一起也是团队的一个愿望。 初生牛犊不畏虎！阅历弯曲与艰苦，竞标取胜。这个世界超级大案，招引了世界各国工程师参加，多种族文明的差异虽然带来了多方面的影响，但交融后的爆发力却反常惊人。其进程虽不断遭受窘境，技能、财政及政治稠浊在一起，但未来的效果却是可观的。 高速铁路速度快且旅客运送量大。台湾高铁方案启动时，世界上已有德国ICE、法国TGV及日本ICE运转多年的三大系统，台湾高铁选用日本新干线节车厢。除一般经济舱外，还装备有商务舱，一趟列车可满载近1000人。规划最高时速可达350公里，但营运时速将维持在300公里左右，最高试营运时速曾达315公里，台北到高雄的行程可缩短至90分钟，大幅度缩短了台湾本岛南北城乡的间隔。与飞机比较，价格更廉价； 对时刻而言，搭乘飞机包括机场来回时刻，其实两者相差有限。高速铁路除了高速及准点外，安全、无平交道及高质量的服务，有别于传统铁路最大的特征。 再说1989年左右，交通部运送研讨所已开端评价台湾兴修高速铁路的可能性，使用高速群众运送系统来缩短城乡间隔，树立台北、台中及高雄等北中南三大生活圈的串联管道。世界桥梁大师林同先生也曾在中央研讨院院士会议提及此案的兴修事宜，在那时第二条高速公路仍在规划傍边，由于该方案制作所需经费十分巨大，一般群众以为该案纯属研讨性质，兴修的可能性并不大，仅可能到此为止。1990年高速铁路筹备处正式建立，开端打开规划规划的作业，约请8家工程参谋公司做开始及细部规划，其间历经屡次曲折，才总算完结开始及细部规划等作业。政府出于对财政穷困及经费的考虑，故而经过奖赏民间参加出资法令，以推动民间参加出资，1996年高铁方案总算改为敞开民间参加出资，从此跨出民间参加严重制作的第一步，后续的中正机场捷运线亦是遵从该形式进行。 1996年由岛内多家财团别离结合“欧铁”及“日铁”，组成“台湾”和“中华”两大高铁联盟进行夺标， 两家竞标成果，中华高铁联盟提出政府须出资，而“台湾高铁联盟”略胜一筹，提出政府免出资的诱人条件，所谓免出资即由未来的营运盈余回馈并归还政府原先的购地开支，在1997年总算夺下这个全球最大的BOT方案，取得长达35年的特许营运权限。大陆工程公司CEO殷琪即为台湾高铁联盟（由台湾“五小龙”企业——大陆工程、东元、长荣、富邦、太电构成）最佳的催生者，结合其灵敏和共同的招标战略，并因其时髦而中标，被对手讥讽为“小孩玩大车”。该事例从备标到招标均展示了其“小而美”的特征，即便在小当地也能如此详尽，听说连送标单时精巧的包装及巨大押解的阵型，都显示出其特征来。 当殷琪代表台湾高铁联盟与高铁局签约时，听说拿着万宝龙（Mont Blanc）钢笔签下这笔4,444亿新台币的合约，好像白朗峰（Mont Blanc）代表着阿尔卑斯山的最高峰，标志着这个方案从此打开，竣工后台湾将迈入另一个无远距的生活圈。 台湾高铁全长345公里，能够说是西部走廊衔接各个生活圈的“桥梁”，结构包括桥梁、地道及路堤，桥梁长252公里占73%，八卦山以南的平原路段更装备接连长达160 公里的高架桥，地道长63公里，占18%，其他9%为路堤及路堑段，台北至高雄沿线 公里。高铁方案原规划经费共4,444亿元，其间土建工程1,687亿元（38%），中心机电工程980亿元（22%），尚包括轨迹工程230亿元（5%），车站工程190亿元（4%） 及其他工程。除了工程兴修规划浩大，包括土木及机电系统外，主体则为营运盈余方案，兴修经费后扩增至新台币4,806亿元。 台湾高铁由台湾高铁公司（THSRC）以BOT办法担任承办，其间土建工程共分为12个标（C210标至296标），采纳规划制作（Design and Build）统包办法承建。工程规模依施工特性区别，主线家岛表里闻名参谋公司参加承包商规划（Designer）及独立检核（CICE）的事宜。该工程首要的诉求为绿色工程制作，特色为注重人文美学及绿色环保，以大幅度下降对沿线环境敏感区（如台南官田水鸟保护区、南部科学园区）的冲击，即便在小当地也不能漫不经心。比方，新竹金山区域有棵两百年的老樟树“柏公老树”及一座伯公庙，正好在施工规模内，为顾及当地人士的精力寄予，还特别予以搬迁保存。 台湾高铁结构首要以桥梁为主，而接连160公里的高架桥在当年声称全世界最长的高铁桥梁。预应力桥梁为台湾高铁首要桥梁，根本施工办法包括场铸工法（全跨支撑与节块悬臂）及预铸工法（全跨吊装与节块推动）两大类。其间全跨预铸吊装工法更是初次选用，整支35米的梁分量近800吨，预铸场两部大吊车可吊重近900吨。使用装备40 个大轮胎的运梁车，全长39米，全宽7米，轮胎约为成人的高度，共有前后两个驾驶室，能够每小时6公里往复预铸场及现场之间，单向均匀一天至少能够架起一根大梁。为了操控如此巨大的车体在桥面上行进，还特别在车上装置传感器以操控正确的行走路线。除了预铸工法外，桥梁墩柱的大型钢筋笼在工厂预先绑扎，再运到现场组立，相较传统办法在现场绑扎，施工快速质量出色，也是施工办法的一大打破。跨过高速公路的钢桥乃至选用节块推动工法， 彻底在桥上施工，以避免影响高速公路的正常行车。 高铁桥梁与一般公路桥梁有何不同？高铁桥梁系统须结合土建、机电、信号、车辆等工程，考虑高速列车行进，具高载重、高精度、低变位规划的根本要求；而公路桥梁只规划承载一般车辆载重，对精度及变位要求不高。高铁行车时速达300公里，比公路上的跑车快许多，似“奔驰”的感觉。因而对桥梁规划的规范极为苛刻，相对变位的要求乃至以毫米为单位，以避免轨迹不均匀沉降，影响到高速火车的行进安全。这是相较于其他公路桥梁所没有的严厉规范，一般行为公路桥梁的伸缩缝阶段，会有不舒服的跳动感。除了变位的需求外，单位长度高速列车分量为规范公路货车分量的6倍以上，所以这也是高铁桥梁尺度相较于公路桥梁又粗又大的根本原因。全段的桥梁工程以预应力混凝土梁为主，规范桥梁宽为13米，装备南下北上两股列车道。分为制式桥及非制式桥两大类，制式桥首要为简支跨径（25、30及35米），非制式桥为三跨接连桥及钢桥， 选用更大的主跨径（如50及60米等）来合作桥址跨过铁路、公路及灌溉、排水、水沟的需求。 台湾高铁土建工程，其规划与施工均由总承包商担任，最重要的特色，是阶段规划完结后即上马施工，并带入总承包商及业主的两层独立规划检核系统，承认规划的安全可靠。这是所谓的快速并行操作（Fast Track）， 以保证规划敏捷及施工的灵敏性，并且现场有问题立刻处理，革除传统政府运作系统下冗长的公文游览时刻。承包商均为世界闻名的大营造厂，一起结合岛表里闻名的规划参谋，助推该项目进入了世界规范的规划施工办理技能水平，并对岛内土木技能产生了较大的影响。 台湾高铁于2000年开工，2004年土建工程悉数竣工， 接着轨迹机电工程项目施工，虽然从开工以来曲折不断，总算2007年通车营运。惋惜的是，台湾高铁后来由于财政问题被政府接收，虽是一个失利的BOT方案，却是一个成功的土木工程方案，2010年荣获亚洲土木工程联盟“出色土木工程方案奖”首奖。台湾高铁改变了台湾，代表的不仅是速度，而是速度所带来的现代生活的新办法，以及更文明的游览体会。
